LA DECISIÓN DE TESLA DE INSTALAR EN MONTERREY LA GIGAFÁBRICA MÁS GRANDE DEL MUNDO: LECCIONES DE UN CLÚSTER REGIONAL PARA LA ATRACCIÓN DE INVERSIONES

TESLA’S DECISION TO INSTALL IN MONTERREY THE WORLD’S LARGEST GIGAFACTORY: LESSONS FROM A REGIONAL CLUSTER FOR ATTRACTING INVESTMENTS

Ernesto del Castillo de la Fuente [*]

Sergio Madero [**]

Tecnológico de Monterrey, Campus Monterrey, México

doi: https://doi.org/10.18543/bee.2967

Recibido: 1 de febrero de 2024
Aceptado: 10 de julio de 2024
Publicado en línea: febrero de 2025

RESUMEN

Desde 1994, México ha sido un receptor muy importante de inversión extranjera directa (IED) en el ramo automotriz. Esta industria atrae, en promedio, inversiones anuales por 4,500 millones de dólares, con una tasa de crecimiento cercana al 11 % anual. Sin embargo, la IED del sector automotriz se focaliza en solo tres regiones, las cuales disputan la captación de nuevas inversiones. El fenómeno global del nearshoring ha intensificado las disputas regionales por inversiones en el ramo. Ejemplo de ello fue la reciente batalla política y mediática entre regiones, derivada de la intención de Tesla de instalar una fábrica en México. Esta investigación estudia la decisión de Tesla de invertir en México con dos objetivos. Primero, delimitar y estudiar los clústeres automotrices regionales para contextualizar la decisión de Tesla en el marco de la competitividad regional. Segundo, analizar las políticas públicas exitosas para la atracción de IED en el ramo automotriz a fin de derivar recomendaciones prácticas. Proponemos una metodología para delimitar y caracterizar los clústeres regionales automotrices presentes en México y analizamos las políticas que incentivaron la decisión de inversión. Nuestro análisis revela las ventajas competitivas más sobresalientes: localización estratégica, cohesión, seguridad e infraestructura, y disponibilidad de mano de obra calificada. Estas ventajas se potencializaron mediante la provisión de infraestructura logística e incentivos fiscales bien diseñados.

Palabras clave: México, Competitividad Regional, Clúster Automotriz, Nearshoring.

ABSTRACT

Since 1994, Mexico has been a significant recipient of foreign direct investment (FDI) in the automotive industry. This industry attracts, on average, annual investment of 4.5 billion dollars, with a growth rate close to 11% annually. However, FDI in the automotive sector is concentrated in only three regions, which compete to attract new investments. The global phenomenon of nearshoring has intensified regional disputes over investments in the industry. For instance, there was a recent political and media battle between regions due to Tesla’s intention to install a factory in Mexico. This research aims to study Tesla’s decision to invest in Mexico with two objectives. First, to delimit and examine the regional automotive clusters to understand Tesla’s decision within the framework of regional competitiveness. Second, to derive lessons from successful public policies to attract FDI in the automotive sector. We propose a methodology to delimit and characterize the regional automotive clusters present in Mexico and analyze the policies that encouraged the investment decision. Our analysis reveals the most outstanding competitive advantages: strategic location, cohesion, security and infrastructure, and availability of qualified labor. These advantages are enhanced through policies to provide logistical infrastructure and well-designed tax incentives.

Keywords: Mexico, Regional Competitiveness, Automotive Cluster, Nearshoring.

Sumario: 1. Introducción.

1. Introducción

Nuevos desafíos globales han modificado los contextos regionales en los que se desarrollan las compañías. Fenómenos globales como la pandemia, la guerra comercial entre China y Estados Unidos (EE.UU.), el contagio inflacionario, así como la acelerada tasa de innovación de tecnologías disruptivas, hacen necesario reexaminar los determinantes de la competitividad regional.

Un fenómeno global relevante para nuestro análisis regional es el nearshoring. Este fenómeno consiste en la relocalización de la producción hacia países y regiones más cercanas al consumidor final. En este contexto, México es un receptor potencial de IED debido a su colindancia con EE.UU., su participación en el Acuerdo comercial de América del Norte (T-MEC), así como su mano de obra competitiva y altamente calificada (Durán, 2023). Sin embargo, el nearshoring también incrementó la competencia regional para captar nueva IED. Motivados por la disputa regional que suscitó la decisión de instalar la gigafábrica de Tesla en México[1], analizamos la industria automotriz en México, los clústeres automotrices regionales que disputaron la inversión y las políticas públicas que permitieron concretarla.

Analizar la competitividad regional desde la perspectiva de la industria automotriz es relevante debido a su contribución económica. En 2022, la industria automotriz global generó ingresos por 2.52 trillones de dólares (Statista, 2023) y cerca de 50 millones de empleos (OICA, 2023). México también es un caso de estudio relevante debido a su posición como cuarto productor global de vehículos y autopartes. De acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), México produce anualmente 4 millones de vehículos, equivalentes al 3.9% de la producción global. La industria automotriz también contribuye significativamente a la economía mexicana. Durante 2021, el sector atrajo IED por 5,400 millones de dólares, ofreció 979 mil empleos directos (4.7% del empleo nacional), generó el 10% del valor agregado (Unger, 2024) y contribuyó a generar el 3.6% del PIB nacional (EIU, 2024).

Por su parte, Tesla es importante para la industria automotriz, ya que es el mayor productor global de vehículos eléctricos (VE) y la compañía automotriz de mayor capitalización de mercado (Statista, 2023). Actualmente cuenta con cuatro gigafábricas, las cuales se localizan en California (operativa desde 2010), Texas (2022), Shanghái (2019) y Berlín (2022). En conjunto, las gigafábricas en EE.UU. pueden producir hasta 2 millones de vehículos eléctricos (VE) anualmente. En 2023 produjeron 1.85 millones de unidades (35% más que en 2022), por lo que las gigafábricas en EE.UU. se acercan a su capacidad máxima. Adicionalmente, Tesla enfrenta una demanda que supera su capacidad instalada en Norteamérica, por lo que la nueva gigafábrica en México incrementaría un 50% su capacidad de producción.

La decisión de localización de una planta automotriz de alta tecnología requiere de un análisis técnico y financiero detallado, que escapa de los alcances de nuestra investigación. No obstante, sustentamos nuestros argumentos en cinco análisis. Primero, estudiamos el marco teórico de clústeres industriales regionales y justificamos su pertinencia como unidad de análisis. Segundo, estudiamos la coyuntura geopolítica y el fenómeno del nearshoring como precursores de la decisión de inversión en México. También examinamos los motivos por los que México es una opción atractiva para atraer IED. Tercero, proponemos una metodología que delimita los clústeres automotrices regionales que operan en México. Nuestra metodología emplea el análisis geoespacial para determinar la cohesión del clúster, así como el índice de ventaja comparativa revelada (IVCR) como criterios de delimitación. Cuarto, caracterizamos los clústeres, analizando sus fortalezas y debilidades individuales. Quinto, estudiamos las características del clúster ganador y las políticas públicas implementadas por el gobierno local para incentivar la inversión en su territorio.

A partir de esta metodología, nuestra investigación busca responder los siguientes interrogantes: ¿Qué factores globales y nacionales motivaron la decisión de Tesla de localizarse en México?; ¿Cuáles fueron las ventajas competitivas regionales que motivaron la decisión?; ¿Cuáles fueron las políticas públicas que incentivaron la decisión?; y finalmente, ¿Cuáles son las recomendaciones para los hacedores de políticas públicas?

2. Contexto Teórico

El concepto de competitividad regional ha sido abordado lateralmente por la literatura económica desde los años 50 (Tiebout, 1956). Fue Porter (1990) quien formalmente definió el concepto de competitividad como el logro y el mantenimiento de posiciones ventajosas en varias industrias clave, enfatizando la productividad. Sin embargo, Krugman (1996) fue crítico de Porter debido a la ambigüedad del contexto del análisis regional versus nacional. Por su parte, Storper (1997) definió la competitividad regional como la capacidad de una región para atraer y mantener empresas con cuotas de mercado estables o crecientes en una actividad, manteniendo o aumentando al mismo tiempo los niveles de vida. No obstante, la definición del término aún es un tema de debate debido a la complejidad de analizar los distintos niveles de agregación geográfica y económica que supone la competitividad (Huggins & Thompson, 2017).

Un factor crucial para la competitividad regional son los clústeres. Cortright (2006) considera que un clúster está formado por empresas, agentes económicos e instituciones que obtienen ventajas productivas de sus relaciones mutuas de proximidad y conexiones. Porter (1998) argumenta que los clústeres empresariales, así como sus proveedores, fomentan una mayor competitividad, lo que incide en un mayor crecimiento económico regional. Además, los clústeres hacen más eficiente la cadena de suministro, promueven la innovación a través del intercambio de tecnologías, así como la colaboración mediante la investigación y desarrollo (Delgado et al., 2014).

En cuanto a la efectividad de las políticas que impulsan los clústeres industriales, Bettarelli y Resmini (2022) argumentan que las regiones tecnológicamente cercanas y con perfiles industriales similares tienen mayores probabilidades de generar grandes redes entre empresas multinacionales, lo que incrementa la probabilidad de éxito de las políticas públicas regionales. Considerando la relevancia de los clústeres para fomentar la competitividad regional y el crecimiento económico sostenible, en esta investigación empleamos el análisis de clústeres automotrices en México como marco para examinar la decisión de inversión de Tesla en México.

Por otra parte, las condiciones locales también son determinantes para los tomadores de decisiones en las compañías multinacionales (DeGhetto et al., 2020). La Tabla 1 sintetiza los principales factores que una compañía multinacional debería tomar en consideración al momento de evaluar alternativas de inversión en el extranjero, de acuerdo con la literatura.

3. Contexto nacional e internacional

Como se puede observar en la Tabla 1, el primer factor que consideran las empresas al momento de invertir en el extranjero es la estabilidad política y la prevalencia del Estado de derecho en el país receptor de la inversión (Asongu et al., 2018). Asimismo, la IED tiene efectos positivos en la gobernanza del país receptor (Menza et al., 2023). México es un destino atractivo para recibir IED debido a la elevada competitividad de los insumos (Catalán, 2021), y la estabilidad política y económica que ofrece.

En efecto, en el año 2000, luego de una transición política pacífica y sin sobresaltos económicos, México se consolidó como una democracia. Desde entonces, el país se ha caracterizado por mantener estabilidad política y un bajo riesgo país, lo que se traduce en el grado de inversión soberana y elevados flujos de IED anual. Datos del Fondo Monetario Internacional muestran que en 2023 México ocupó el décimo primer puesto como atractor de IED y captó el 4% de los flujos de IED globales (EIU, 2024). No obstante, la reciente ola de criminalidad en México, atribuida a las disputas entre cárteles del narcotráfico, ha reducido el potencial en la captación de IED (Garriga & Phillips, 2022).

Respecto a los flujos de IED, de acuerdo con el Banco de México (BANXICO), entre el año 2000 y 2022, el país recibió 291 mil millones de dólares de IED (BANXICO, 2024). La IED destinada al sector automotriz capturó 84,293 millones de dólares, es decir, el 29% del total registrado durante ese lapso (AMIA, 2023).

Con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, los clústeres automotrices mexicanos se expandieron y especializaron. El TLCAN eliminó barreras arancelarias, lo que incentivó la construcción de fábricas automotrices y de autopartes en distintas regiones de México. Asimismo, permitió la consolidación de los clústeres y su integración en la cadena de suministro global (Contreras et al., 2016). La competitividad de los clústeres mexicanos se fortaleció gracias al acceso preferencial al mercado norteamericano, pues el 86% de la producción de vehículos en México se exporta a Norteamérica (AMIA, 2023).

Como se mencionó anteriormente, la coyuntura geopolítica actual favorece la posición de México como receptor de IED, especialmente en el sector manufacturero. De forma análoga al TLCAN, se espera que el T-MEC potencialice la IED en México, ya que el acuerdo proporciona certeza jurídica y reglas claras para la operación de empresas multinacionales. Adicionalmente, el T-MEC asegura el acceso preferencial al mercado norteamericano, incentivando a las compañías automotrices a aprovechar las ventajas competitivas de México. En particular, la mano de obra calificada y de bajo costo.

4. Contexto de los clústeres automotrices en México

De acuerdo con la AMIA, actualmente existen 21 fábricas automotrices distribuidas en 12 estados del país. La Figura 1 muestra la localización de las fábricas de vehículos ligeros en funcionamiento. El estado con el mayor número de fábricas (4) es Guanajuato. Los estados de Puebla, Coahuila, San Luis Potosí, Aguascalientes y el Estado de México tienen 2 fábricas cada uno. Los estados con solo una planta son: Baja California, Sonora, Morelos, Veracruz, Jalisco y Nuevo León (NL). Basados en la localización de las fábricas armadoras, podemos identificar cuatro regiones que evaluaremos por su potencial como clústeres regionales. La región Noroeste (Baja California y Sonora), la Noreste (Coahuila y NL), el Bajío (Jalisco, Guanajuato, Aguascalientes y San Luis Potosí) y el Centro (Estado de México, Morelos, Puebla y Veracruz).

4.1. Delimitación de los clústeres regionales

Delimitar geográficamente un clúster industrial es una tarea compleja (Fang & Drucker, 2021). En el caso de los clústeres automotrices en México, no existe consenso respecto a su delimitación geográfica. Si bien la mayoría de los trabajos mencionan los cuatro clústeres identificados en la Figura 1, persisten las diferencias respecto a su delimitación exacta.[2] Para realizar un análisis comparativo más equitativo, en esta investigación proponemos una metodología propia para delimitar los clústeres regionales basados en dos criterios. El primero consistió en el análisis geoespacial de distancia mediana entre las empresas registradas en cada clúster automotriz. El segundo criterio consiste en el Índice de Ventaja Comparativa Revelada (IVCR) para el sector automotriz de cada estado.

Para el análisis geoestadístico de las empresas del ramo automotriz que operan en México empleamos los datos del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE). El DENUE es publicado por el Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI) y tiene la ventaja de mostrar tanto la geolocalización, como la clasificación económica de las empresas, de acuerdo con el sistema de clasificación industrial de América del Norte (SCIAN). Aplicamos dos filtros para identificar a las empresas dentro del DENUE que son relevantes para nuestro análisis. Primero, usamos las tres clasificaciones numéricas del SCIAN relacionadas con la fabricación de automóviles, camiones y de autopartes (3661, 3362 y 3363). Después, para asegurar la inclusión de empresas relevantes para la cadena de suministro, solo incluimos aquellas con más de 30 empleados. Aplicando ambos filtros, obtuvimos 1737 registros que satisfacen ambos criterios.

Siguiendo el argumento de que la proximidad entre las empresas es determinante para el éxito del clúster (Porter, 2000), determinamos la cohesión empresarial intrarregional, mediante análisis geoestadístico. Para cada región, se calcularon las rutas óptimas entre las empresas del DENUE y las fábricas armadoras dentro de la misma región.[3] Al aplicar el criterio de distancia mediana en las rutas, observamos que la región menos cohesiva fue la Noroeste, cuya distancia mediana (30.73 km) triplica la distancia de la región Centro (9.7 km) la más cohesiva. En un rango intermedio se encuentran la región Noreste (20.88 km) y el Bajío (15.68 km).

El segundo criterio de delimitación de clústeres consiste en el IVCR del sector automotriz de cada estado. El IVCR está basado en el propuesto por Balassa (1965), aunque fue modificado para medir la ventaja comparativa de los estados para la exportación de productos automotrices, con respecto a las demás exportaciones estatales y nacionales. Si el IVCR > 1, se demuestra que el estado tiene una ventaja comparativa. La Figura 2 muestra la evolución del IVCR para los estados de los clústeres regionales, preliminares, durante el periodo 2007-2022. El análisis del IVCR muestra que los estados de Sonora y Baja California, en la región Noroeste; así como Jalisco y Veracruz en las regiones Bajío y Centro, respectivamente, actualmente no demuestran tener una ventaja en el sector (IVCR < 1).

Considerando los hallazgos, podemos descartar que los estados de la región Noroeste tengan la suficiente cohesión y competitividad para ser considerados clústeres consolidados. También podemos descartar a los estados de Jalisco y Veracruz, dado que no demostraron ser lo suficientemente competitivos para integrarse al clúster regional. En contrapartida, el IVCR demuestra que, aunque carecen de una planta armadora en su territorio, los estados de Querétaro e Hidalgo tienen una ventaja comparativa en el sector, por lo que deberían incluirse en su respectivo clúster. La decisión de inclusión se sustenta en un análisis mediante el algoritmo k-means de clusterización.[4] La Tabla 2 muestra la configuración empleada en el análisis comparativo de clústeres regionales.

4.2. Caracterización de las fortalezas y debilidades de los clústeres regionales

La Tabla 3 sintetiza los principales indicadores de cada uno de los clústeres regionales identificados.

4.2.1. Clúster región Noreste

Fortaleza. La mayor ventaja competitiva es la cercanía de la frontera con Texas, en EE.UU. Dado que el 79% de la producción de vehículos se exporta a EE.UU. y el 7% a Canadá (AMIA, 2023) contar con cruces fronterizos otorga una gran ventaja. La distancia promedio de las fábricas armadoras al cruce fronterizo más cercano es menor a 300 kilómetros. El estado de Coahuila cuenta con dos cruces para vehículos y un cruce ferroviario; mientras que NL cuenta con un solo cruce fronterizo denominado Puente Colombia. En conjunto, los cruces fronterizos de la región noreste procesaron el 10.7% del valor de las exportaciones totales nacionales durante 2022.

Debilidad. La región se localiza en una zona semidesértica, por lo que tiene una baja disponibilidad de recursos hídricos. La escasez hídrica puede generar tensiones políticas y sociales que disuadan o cancelen inversiones.[5] Durante el verano de 2022, el Estado de NL padeció una sequía extrema que causó una crisis de abastecimiento de agua en Monterrey. La crisis obligó a restringir el uso del agua al consumo humano y se prohibió el consumo para procesos industriales. Debido a la crisis, los rumores del anuncio de la gigafábrica desataron una batalla política y mediática interregional condenando la posible instalación en el Estado. Los argumentos respecto a la sostenibilidad de la gigafábrica fueron materia de un intenso debate en México (Soriano, 2023).

4.2.2. Clúster región Bajío

Fortaleza. Su mayor ventaja es la cohesión del clúster. La región aglomera a la mayoría de las fábricas armadoras (8), así como las empresas proveedoras y de servicios relacionadas con la industria (515). Adicionalmente, el IVCR de la Tabla 2 muestra que tres de los cuatro estados más competitivos en la industria se localizan en esta región.

Debilidad. Su mayor desventaja son los problemas de criminalidad en el Estado de Guanajuato. Este estado tiene el mayor número de fábricas armadoras en México (4). Sin embargo, también destaca por su elevada tasa de homicidios, impulsada por disputas entre organizaciones criminales. Lamentablemente, en el estado de Guanajuato se localizan dos de las cinco ciudades con las tasas de homicidios más altas del mundo: Celaya e Irapuato (Statista, 2024).

4.2.3. Clúster región Centro

Fortaleza. Esta región goza de una ubicación geográfica estratégica para satisfacer el mercado nacional de vehículos y con acceso privilegiado a puertos marítimos para la exportación. El clúster se localiza cerca del área metropolitana de la Ciudad de México, donde se aglomera el 32% de la población nacional y se concentran las ventas de los automóviles nacionales (INEGI, 2024). Así mismo, la región se localiza a 350 kilómetros, en promedio, del puerto de Veracruz, el principal puerto de exportación hacia el Atlántico; así como a 600 kilómetros del puerto de Lázaro Cárdenas, para la exportación hacia el océano Pacífico.

Debilidad. La mayor desventaja son los problemas de inseguridad, especialmente los relacionados con el transporte de carga. De acuerdo con la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), durante 2023, de los 13,848 reportes de asalto y robo a camiones transportistas, el 53% se concentraron en dos estados de la región: Estado de México y Puebla (ANTP, 2024).

5. Factores determinantes que favorecieron la decisión de inversión de Tesla en NL

En la coyuntura actual, la principal desventaja de los clústeres Bajío y Centro son las elevadas tasas de criminalidad. La medición de la población estatal expuesta a la criminalidad, estimada por Curiel et al. (2018), permite demostrar que los estados en las regiones Centro y Bajío padecen niveles de criminalidad muy superiores a los de la región noreste. Mientras en la región noreste el promedio de población libre de criminalidad es del 86.7 %, en la región bajío el mismo indicador cae al 53.1 % y en la región centro al 30.2 %. En este sentido, Torres et al. (2018) demostraron que existe una relación negativa entre la captación de IED de los estados mexicanos y sus tasas de homicidios, robos y asaltos. Consideramos que este factor fue determinante para que Tesla descartara localizarse en alguno de los Estados de las regiones Centro y Bajío.

Como se aprecia en la Figura 1, el clúster automotriz Noreste se conforma por dos Estados vecinos: Coahuila y NL. Ambos estados comparten características geográficas, económicas y sociales similares. El reporte del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) revela que ambos estados ofrecen condiciones favorables para atraer IED por nearshoring debido a que ofrecen la mayor disponibilidad de mano de obra calificada, mejores condiciones laborales, mayor acceso a servicios básicos y acceso a electricidad a precios bajos además de un marco regulatorio favorable a la inversión privada (IMCO, 2023b).

Sin embargo, al interior del clúster Noreste existen diferencias significativas, entre ellas: la oferta superior de infraestructura aeroportuaria, carretera y urbana en NL. Consideramos que las ventajas que ofrece una ciudad metropolitana como Monterrey fueron el factor diferenciador en la decisión de instalar la gigafábrica en la capital de NL. En este sentido, Monterrey provee factores diferenciadores tales como la eficiencia del mercado laboral (Unger, 2024), la integración de mercados, y la disponibilidad de servicios financieros. A continuación, se abordan las otras ventajas competitivas de NL y su capital Monterrey.

5.1. Mano de Obra Calificada

La productividad de la mano de obra de los estados que conforman los clusters regionales se puede apreciar en la sexta columna de la Tabla 3. La razón PIB / PEA, contrasta el porcentaje de contribución a la producción (PIB) con la contribución de mano de obra (PEA), donde, razones > 1 indican estados con una productividad más elevada que el promedio nacional. Como se puede apreciar en la Tabla 3, el clúster de la región Noreste es el más productivo del país, pues con solo el 7.1 % de la población económicamente activa contribuye con el 11.2 % del PIB nacional. Es decir, una razón de 1.6 veces la contribución a la producción con respecto a la contribución de la mano de obra. En el caso del Estado de NL, la proporción se incrementa a 1.7 veces, siendo el Estado más productivo del país.

Adicionalmente, la disponibilidad de mano de obra altamente calificada en Monterrey fue determinante. Monterrey alberga tres de las universidades mejor calificadas a nivel nacional, incluida la mejor evaluada en México (QS, 2024). El IMCO también señala que NL tiene la segunda tasa más alta (34 %) de población con educación técnica y superior en México (IMCO, 2023a). NL también ostenta el cuarto lugar en porcentaje de alumnos matriculados en áreas de ingeniería y tecnología (ANUIES, 2022). Estos datos probablemente brindaron a Tesla la certeza de que contaría con mano de obra calificada y especializada.

5.2. Colindancia con Texas

Monterrey se localiza a menos de 250 kilómetros de la frontera con Texas. La cercanía con Texas es relevante puesto que Elon Musk, CEO de Tesla, anunció que mudaría las oficinas corporativas de Tesla a la capital de Texas (Austin). En 2022, Tesla inició operaciones de su gigafábrica en las afueras de Austin. Reportes periodísticos revelaron que el empresario también planea mudar las oficinas corporativas de sus otros negocios (Neuralink y The Boring Company) hacia Austin (Grind et al., 2023). Adicionalmente, Space X, la compañía aeroespacial de la que Musk también es CEO, comenzó operaciones en su base de lanzamientos cerca de Brownsville, Texas en 2019. La motivación de la mudanza es que el estado ofrece un marco regulatorio menos estricto y con impuestos más bajos. Por ejemplo, Texas no cobra impuestos estatales sobre el ingreso y tiene impuestos más bajos que California. Esto se traduce en ahorros significativos para las empresas de Musk, en particular Tesla y SpaceX. En este contexto, NL ofrece aún menores costos laborales y menor carga impositiva que Texas. Además, se localiza cerca de las oficinas corporativas y de la gigafábrica en Austin (635 km), así como a la base de lanzamientos de Space X, en Brownsville (413 km). La cercanía de Monterrey a las ubicaciones de las inversiones de Musk en Texas se aprecia en la Figura 3.

6. Políticas públicas para la atracción de la inversión

El gobierno del Estado fue proactivo en el diseño e instrumentación de políticas para atraer la gigafábrica a NL. Para ello instrumentó estrategias en dos ejes: provisión de infraestructura, así como la oferta de incentivos fiscales y un marco regulatorio favorable. Ambas estrategias potenciaron las fortalezas del Estado y minimizaron sus debilidades.

6.1. Inversión en Infraestructura

Infraestructura vial. El gobierno local ofreció la construcción de calles, puentes y diversas vialidades en torno a la gigafábrica, a fin de dar acceso y maximizar la conexión de la fábrica con carreteras estratégicas. La ampliación y conexión con la carretera a Saltillo (la capital de Coahuila) permitirá mejorar la cohesión del clúster. La conexión de la gigafábrica con el anillo periférico metropolitano busca reducir los costos y tiempos de traslado hacia Texas, ya que permitirá evitarle al transporte de carga atravesar el entorno urbano de Monterrey.

Construcción de la carretera Gloria-Colombia. Será de gran relevancia ya que conectará a Monterrey con el único cruce fronterizo del Estado (el Puente Colombia) que se encuentra subutilizado debido a la falta de conexión directa. La nueva carretera reducirá drásticamente los tiempos de cruce fronterizo, y agilizará las exportaciones, ya que evitará que los vehículos con mercancías atraviesen el entorno urbano de dos ciudades fronterizas: Nuevo Laredo (en México) y Laredo (en Texas). La Figura 3 muestra este proyecto.

Ampliación y modernización de la infraestructura del Puerto Colombia-Laredo. Busca ampliar, reconfigurar y modernizar el puente Colombia para consolidarlo como el más rápido y seguro de México. Actualmente, el tiempo de cruce promedio para vehículos de carga de exportación en Nuevo Laredo es de 30 minutos (BWT, 2024). Con el incremento de carriles dedicados a la exportación e importación (pasarán de 6 a 10) se busca reducir los tiempos de cruce a menos de 10 minutos (NL, 2024a).

Infraestructura hídrica. Para resolver el abasto de agua en NL, el gobierno estatal acordó con el gobierno federal construir una serie de acueductos que mejorarían la conectividad entre las reservas hídricas del estado. Se acordó la construcción de un nuevo acueducto de 93 kilómetros que incrementará la capacidad de abasto de agua potable a Monterrey un 32%. Así mismo, el gobierno local prometió surtir los procesos industriales de Tesla con agua 100% reciclada, mediante un acueducto que conectará a la gigafábrica con una planta recicladora que ya se encuentra en funcionamiento, pero cuya capacidad será ampliada.

6.2. Incentivos Fiscales y entorno regulatorio favorable

Reducción del impuesto sobre salarios. El gobierno de NL acordó reducir la tasa del impuesto estatal, sobre salarios, hasta por un monto cercano a los 150 millones de dólares, lo cual representa aproximadamente el 3.3% del monto estimado de inversión de Tesla en el Estado (NL, 2023).

Deducción inmediata del impuesto sobre la inversión en bienes nuevos de activo fijo y la deducción adicional de gastos de capacitación.

Descuento del 50% en los impuestos locales a VE. Con esta medida, el gobierno de NL busca impulsar la demanda local de VE y convertir a Monterrey en un polo de electromovilidad.

Carril exclusivo para proveedores de Tesla en el puente Colombia. Implementada en 2022, logró agilizar las exportaciones de los 6 proveedores locales que suministran autopartes a la gigafábrica en Austin. Se espera que la medida continúe cuando Tesla construya su gigafábrica en Monterrey.

Las políticas públicas implementadas por el gobierno local son congruentes con las recomendadas en la literatura. Por ejemplo, Faria (2016) recomienda políticas para proveer infraestructura logística y la reducción de impuestos locales. Aunque estas políticas públicas tendrán un elevado costo financiero en el corto plazo, se espera que los beneficios de largo plazo superen su costo. En este sentido, las políticas locales enfocadas en impulsar las fortalezas del estado para la atracción de la inversión parecen adecuadas, ya que el monto de subsidios a Tesla será de apenas el 3.3% del monto de inversión inicial de la gigafábrica (NL, 2023).

Por otra parte, los incentivos fiscales se justifican debido a los efectos de spillover. De acuerdo con el gobierno de NL, desde el anuncio de la gigafábrica, se han anunciado 36 nuevas inversiones en el Estado, todas vinculadas a la proveeduría de Tesla y/o a la electromovilidad (NL, 2024b). Las nuevas inversiones representan 39 mil empleos directos, aunque se esperan empleos indirectos en sectores como la logística y los servicios de apoyo; pues por cada empleo directo generado por la industria manufacturera, se generan aproximadamente 2.5 empleos indirectos (INDEX, 2022).

Aunque la nueva gigafábrica potencialmente beneficiará a la economía de la región, el debate respecto a su impacto medioambiental continúa vigente. Nuevo León enfrenta baja disponibilidad de agua a causa de la sequía extrema, el rápido crecimiento poblacional y el rezago en infraestructura hídrica. Por estos motivos, la sostenibilidad de largo plazo dependerá de la capacidad de gestión de la sociedad, del gobierno y de la industria. En este sentido, tanto Tesla como el gobierno del Estado se han comprometido a manejar con prudencia el agua. Además de construir acueductos, el gobierno local se comprometió a incrementar un 20% la oferta de agua reciclada para usos industriales. También se comprometió a disminuir el porcentaje de fugas del 11 al 7%. Por su parte, Tesla solicitó que se le suministre 95% agua reciclada (para usos industriales) y 5% de agua potable para consumo humano. Adicionalmente, Tesla ofreció ayuda técnica al gobierno estatal para localizar y perforar en acuíferos ultra profundos, que requieren perforaciones mayores a los 2 mil metros.

Aunque estas medidas posiblemente incrementarán la oferta de agua en el corto plazo, serán los hábitos de consumo de la sociedad los que determinen la sustentabilidad hídrica en el largo plazo. Reducir el consumo de agua es más económico, eficiente y sustentable que incrementar la oferta de agua en la misma proporción (FAMM, 2018). Por tal motivo, el organismo que suministra agua al área metropolitana de Monterrey (SADM) ha implementado múltiples estrategias de comunicación y persuasión con el objetivo de reducir el consumo, medido en litros de agua diarios por habitante (ldh). Como resultado, entre 2002 y 2022 el consumo promedio en Monterrey disminuyó de 183 a 118 ldh (IMTA, 2024). Si bien la disminución ha sido significativa (35.6%), la meta de largo plazo del SADM es reducir el indicador a 100 ldh, lo cual le acerca al indicador de consumo básico absoluto (ABC) idealmente definido por Crouch et al. (2021) en 92 ldh. De esta manera, las políticas implementadas por el gobierno de NL parecen sostenibles, pues reconcilian las necesidades de corto y largo plazo.

7. Conclusiones

La decisión de la futura instalación de Tesla en Monterrey ilustra que la competitividad regional es multifactorial y compleja. En cuanto a los factores globales, podemos enlistar los efectos de la pandemia en la disrupción de cadenas de suministro, las disputas comerciales entre China y EE.UU., así como las tensiones geopolíticas que favorecieron la relocalización de algunas empresas en México. En este contexto, México es un potencial beneficiario del Nearshoring debido a su colindancia con EE.UU., así como por su asociación comercial mediante el T-MEC. Respecto a los factores regionales que favorecieron la decisión de la gigafábrica en Monterrey podemos enlistar su cercanía de la frontera y la mano de obra especializada en manufacturas. Además, el análisis del IVCR revela que NL tiene una ventaja comparativa en el sector automotor.

Este artículo contribuye a la literatura sobre políticas públicas que influyen en la localización de empresas en clusters industriales regionales. Para ello, propone una metodología para delimitar y caracterizar los clústeres regionales. A partir de la delimitación estudiamos las fortalezas y debilidades de cada región a fin de descubrir los factores diferenciadores entre ellos. Nuestro análisis revela las ventajas competitivas más sobresalientes: localización estratégica, cohesión, seguridad e infraestructura y disponibilidad de mano de obra calificada. Estas ventajas se potencializaron mediante políticas públicas de provisión de infraestructura logística e incentivos fiscales bien diseñados.

Entre las lecciones para los hacedores de políticas públicas, enlistamos: primero, garantizar estabilidad política y social, respeto a las leyes, así como la protección de la propiedad. Segundo, la provisión de seguridad pública y criminalidad baja es crucial para atraer y retener inversiones. Tercero, fomentar un marco regulatorio favorable a la inversión privada, pero en equilibrio con la sustentabilidad medioambiental. Además de maximizar las fortalezas y minimizar las debilidades, las políticas públicas deben considerar los impactos sociales y la sustentabilidad de las inversiones a largo plazo. Cuarto, la inversión pública para la provisión de infraestructura logística y la reducción de impuestos locales resultó un factor diferenciador en la atracción de IED.

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